EMPRESAS DE RADARES FIXOS FATURAM UMA FORTUNA POR MULTA APLICADA E ISSO FERE O PRINCÍPIO DA MORALIDADE
Radar fixo de velocidade máxima de 40 km/h instalado na MG-030 pelo DER para atender a clientela de um supermercado está causando revolta nos motoristas. Foto/AN
A indústria da multa por radares de velocidade é algo estratosféricos hoje no Brasil. As empresas licitadas para a instalação dos aparelhos fixos recebem um percentual por infração. Um absurdo isso. Há, inclusive, um projeto tramitando no Congresso Nacional para acabar com este lucro por produtividade de multa.
Não há números exatos de radares e do montante arrecadado por estas empresas. Mas não é difícil fazer esta conta. Dados do IBGE indicam que temos hoje cerca de 100 milhões de veículos em circulação, entre leves, médios e pesados. A multa mínima por excesso de velocidade é de R$ 130,16.
Isso, até 20% da velocidade permitida. Se for acima de 50%, a multa é de R$ 880,41. Vamos calcular uma média anual de R$ 400,00 por veículo. R$ 100 milhões x R$ 400,00 = R$ 40 bilhões. Boa parte desta fortuna vai para o bolso dos empresários do setor.
Quantos radares fixos existem hoje no Brasil? Ninguém sabe informar. O que se sabe é que somente a cidade de São Paulo tem mais de mil radares. São milhares espalhados pelas rodovias e áreas urbanas. São verdadeiros caixas eletrônicos a serviço de empresas privadas.
A MG-030, ligando Belo Horizonte a Nova Lima, tem 12 radares. O mais novo foi instalado recentemente pelo DER no km 17, com limite máximo de 40km/h (o mais baixo de todo o seu percurso), para atender um supermercado à margem da rodovia. Treta.
O negócio é rendoso, visa lucro por produtividade, e isso fere o princípio da moralidade. Tem que acabar. O ideal é que os radares tivessem um caráter educativo e não pecuniário. Punições administrativas, de modo que o motorista fosse punido com redução do prazo para a renovação da CNH. Algo assim.
Exemplo: quem acumular 20 pontos na carteira em 12 meses por excesso de velocidade, teria uma redução no prazo para a sua renovação. Este prazo vai reduzindo à medida em que a pontuação acumulada vai subindo. A coisa vai complicando para o infrator.
Até chegar o momento em que ele terá que tirar o pé do acelerador, do contrário vai ficar sem habilitação. Não adianta ter dinheiro para pagar as multas. O problema maior será a renovações a curto prazo, a amolação, as idas e vindas para manter a habilitação em dia.
O modelo atual contempla quem pode pagar as multas. Logo, o caráter educativo passa a não ter efeito prático, porque se o indivíduo não está preocupado com o dinheiro, vai cometer a infração. Já o de orçamento apertado dirige mais moderadamente, mas ainda assim não irá se livrar das multas.
São tantos os pardais espalhados pelas rodovias e áreas urbanas, que a pessoa acaba sendo multada, seja por distração, por tentar, às vezes, fugir de uma carreta colada na sua traseira ou, até, por problemas que fogem ao seu controle, como o fechamento de cruzamentos. Fato é que ninguém escapa deste tipo de multa.
OPINIÃO
Este tipo de radar fixo de velocidade começou em 1992, em Curitiba (PR). Foi regulamentado pelo Contran, mas antes disso, na gestão de Marcos Luiz da Costa Cabral, na presidência deste conselho, e de Kasuo Sakamoto, na presidência do Denatran (ele dirigiu também o Contran), este problema de controle de excesso de velocidade foi muito discutido, bem antes da elaboração do novo CBT, em 1998. Eu cobria o Ministério da Justiça, em Brasília, no final da década de 1980, e conversava muito com eles sobre este assunto. O titular da pasta era Paulo Brossard. Costa Cabral, egresso do Detran de Recife (PE), era contra os quebra-molas. Já Sakamoto era a favor, porque entendia que esta era a forma mais adequada de obrigar o motorista a reduzir a velocidade. Com o advento do radar fixo, essa situação foi resolvida, mas de forma errônea, porque se a empresa que o instala participa do lucro por multa aplicada, o caráter educativo da medida realmente perde o seu efeito.
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